Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

[trk2]

Гледай ти, оказа се че наблюдателя (Beobahter) и командир на Flugauftrages е носил на ръката си хронограф, докато навигационния часовник (Beobachtungs uhr ) е бил на ръката на командира на полета

[varban]

Абе аз доста скептично се отнасям към ползата от ръчните часовници по време на полет. Не е удобно, и това е то.
За пилот, особено на изтребител, който се управлява с ръчка... е, няма такова видео, ама има клипчета от пилотаж, който се изпълнява много точно по време. Виж, как изглежда работата на пилота в кабината:



Времето постоянно се контролира, ама не от ръчния часовник: погледите към камерата са контрол на приборите и заедно с тях - на времето. Няма време да си гледа ръката.

На такива самолети (и на изтребителите) и двете ръце са нужни. Даже секторът на газта да е на максимал (през повечето време на клипа е така), лявата ръка заедно с дясната е заета. И много по-удобно се гледа часовника на таблото, отколкото на ръката. А ако става дума за щракане - айде де! Просто не вярвам... убеден съм, че е сто пъти по-удобно с едната ръка да щракнеш старта на секундомера на таблото, отколкото да целиш копчето на ръчния хронограф :-)

Толкова за изтребителите :-)

Пилотите на неманеврени машини могат да пуснат управлението, и през повечето време не управляват въобще, а човъркат настройките на автопилота (автопилоти е имало още през ВСВ, не масово, ама вече не е било екзотика за нито една страна)... ама ако самолетът има автопилот, не си представям, как може да се ползва ръчен, или въобще друг часовник, освен бордния.

За щурман - хептем. Че той има поне два на таблото, и ако му трябва друг часовник, то той е такъв, настроен по звездно време. Ама ако няма, няма да се загуби - има таблици. Но и за него ръчният хронограф е неудобен, по-удобен е джобен формат.

[trk2]

Ето един пример за използване на навигационния часовник. IWC Luftwaffe Beobachtungs Първа версия с цилиндрична коронка, доставена на 21.08.1940, стоманен корпус No. 1033227, механизъм № 1013833, Калибър 52 SC, допълнителен антимагнитен капак. Корпус 55мм, дълга каишка 25,5 мм закрепена с патенти. През 1940 г. за произведени общо 1000 бройки от него и са доставени на Siegfried Heinsdorf от Берлин.



(В тази статия са ползвани материали на публикувани в списаниe „Хорологикал Журанал” 01.2007г. написана от машинния инженер и колекционер д-р Книрим от Дюселдорф. Някой от снимките са автентични включително на действителни лица събития и предмети и това обстоятелство изрично е указано от мен)

На 6 юни 1943г. в германската армия била формирана група за далечно разузнаване №5 Fernaufklärungsgruppe (FAGr5) Целта на групата била да спомогне за обсадата на Великобритания, чрез прекъсване на доставките от САЩ и останалия свят. Групата била базирана в Мон дьо Марсан, близо до гр. Бордо южна Франция. Имала задача да издирва вражески кораби в атлантическия океан и чрез взаимодействие с подводното командване, целите да бъдат потапяни.
Групата била организирана в две ескадрили от по 10 екипажа ползващи общо 20 разузнавателни самолета Юнкерс 290. На автентичната снимка долу се вижда личния състава на групата в ляво офицерите, в дясно сержанти и войници, в ъгъла -познавателния знак на бойните машини.



Единият от летателните екипажи бил в състав: Унтерофицер- Wischelow, Лейтенант- Nonnenberg, Унтерофицер Elies, Унтерофицер- Heeg, Оберлейтенант- Vaupel, Унтерофицер- Roller, Лейтенант Nagel, Фелдфебел- Justel, Фелдфебел-Berndt и Фелдфебел- Leimenkühler
На автентичната снимка се вижда част от този екипаж, най- в дясно е техния командир и главен герой на този разказ



Мисия: Далечно морско разузнаване.
Местоположение на базата: Мон дьо Марсан, Южна Франция.
Район на действие: Западното крайбрежие на Испания, Азорски острови, южна Гренландия и Ирландия
Командир на полета: лейтенант HellmutNagel,
Навигатор и командира на операцията: Обер лейтенант Vaupel.
Полет номер: 1686, полетен дневник от 18 февруари, 1944 година
Търсене на вражески плавателни съдове – ескортирани в конвои до 26 ° Западна дължина.
Начало: 13:17 часа, връщане на 19 февруари, 07:57 часа.
Полетна дистанция: 5 500 км, продължителност 18 часа

Извадки от записки на Лейтенант Hellmut Nagel – командира на полета.



Целият екипаж беше в режим на бойна готовност от предния ден. Около 10:00 часа, пристигна мотоциклетист, носейки заповед - Излитане в 14:00 часа!. Моя навигатор и аз бяхме взети с автобуса на екипажа . В залата за инструктаж екипажът беше запознат с оперативния план. Разузнаване на два ескортни конвоя от кораби: Да бъдат записани всички подробности за първия конвой и някои специфични за втория конвой, последния ще може да се наблюдава само през нощта. Общо за двата, да се наблюдава и докладва позицията и курса на движение на конвоите.
Навигационните часовници, бяха сверени съобразно хронометъра в залата за инструктаж.



(художествена добвака на трк2: Сверяването беше извършено като се отчете съответното отклонение на хронометъра. Самите хронометри в залата за инструктаж не се сверяват, само се навиват, а към тях се водят дневници, в които нарочен служител записва отклонението спрямо официалното време, излъчено по радиото или телеграфа.
Например според дневника в предния ден хронометъра е бил засечен в 14:00 часа с -14 пак там беше видно, че хронометърът напоследък е работил с + 1,5 сек. на ден, това означава че към момента изостава с около 13 сек.
(На снимката е виден сертификат на хронометър, който дава вариации в хода + 1,5 сек. на ден.)



При тези показания синхронизацията след инструктажа беше извършена по следния начин: издърпване на коронката на навигационния часовник и спиране на секунданта стрелка точно срещу 12 часа. Минутата и часа бяха нагласени да показват точно 12:30 часа и когато хронометъра достигна 12:30:13 беше даден старт на навигационния часовник, чрез прибиране на коронката. )

След инструктажа с автобуси бяхме откарани до нашия самолета Junckers 290 , който вече беше подготвен за излитане. (Снимката е автентична и е правена лично от командира на полета)



Обслужващия технически персонал докладва готовност за излитане. Заедно с двамата синоптици екипажът ни се състоеше от 11 души. Вторият пилот, Лейтенант Nonnenberg рапортува- Всичко готово за излитане! Жирокомпаса и автопилота проверени! Бордовите комуникационни линии се проверяват, всяка една поименно. Четирите двигателя бяха проверени от помощник пилота. (На снимката екземпляр на двигателите в музея на БМВ, всеки един снабден с 14 цилиндъра и мощност от 2 хиляди коня!)



В 14:00 потеглихме по график. Задкрилките бяха поставени в позиция- излитане, спирачните трупчета махнати, прозорците затворени и съобщение по вътрешната линия - “Wir starten“ (потегляме). РУДа (ръчката за управление на двигателя)- пълен напред, помощник пилота и аз здраво хванали щурвалите в ръце за безопасно отлепяне. Забележително е когато 42ва тонен колос като Юнкерс 290 се отлепи от пистата. Радарната кула находяща се 50тина метра от пистата стремглаво се приближи към нас. Колесниците се прибраха на 50 метра над земята, задкрилките взеха нормална позиция, двигателите снишиха своя рев до крайцерска скорост.
Двамата наши радисти извадиха антената за да настроят устройствата за комуникация. Първото проверовъчно обаждане от базата беше получено. Междувременно навигатора Обер лейтенант Vaupel (най-старшия чин на борда) подготви своите навигационни таблици и фиксира първите времеви отметки на картата.



Всички навигационни събития, действия, радио насочващи ориентири, промени в курса, както и астрономически записки бяха нанесени предварително върху картата от него, след получаването на заданието.
Първия картечар, следеше небесното пространствов дясно на борд от въртяща бойница екипиранас 20 милиметрова картечница. Втория картечар зад него също във въртяща бойница следи въздушното пространство в ляво на борд. На опашката има трети картечар който следи въздушното пространство зад самолета. Има още двама картечари разположени в долната част на самолета един и отпред и един от зад.




При 100 метра височина на полета ние се чувствахме прекрасно с оглед на ниското атмосферно налагане в бискайския залив. Заради времето нямахме нужда от съпровождащи изтребители. Британските „Москитос” с далечен обсег не летят в такова време. Тримата картечари и механика извършиха тест на оръжията с няколко откоса във водата. След 10 минути ми докладваха- Оръжията в готовност!
Инженер-механикът контролираше консумацията на гориво и масло и извършваше гориво подкачване от резервоарите, калкулирайки нуждата от гориво в зависимост от курса и съответните радио отметки на картата. Извършваха се радио опознавателни контроли на дълги и къси вълни, с малка продължителност, така че да не бъдат засечени от британското разузнаване.
След като достигнахме началната географска точка на разузнавателната зона, нашия радар FUG200 беше включен в търсене на морски цели. С настройката на два диапазона от радио вълните е възможно да се установи местонахождение, брой и разположение на морски съдове в обсег до 35 км и до 120 км.



Навигатора беше зает с попълване на цифри и заповеди в неговата навигационна таблица, получена от комуникацията на нашите двамата радисти, които комуникираха с BdU (подводното върховно командване) в Париж и Нордерих (радио синоптична станция в северно море.)
Бяхме във въздуха от два часа, в ляво на борд на юг от нас би трябвало да се намира нос Финистере, в Испания. За идентификация на нашето местоположение и посоката на летене беше извършено радио ориентиране, чрез системата Elektra
(трк2-Най- усъвършенстваната за времето си радио система за ориентиране, която освен посока на излъчвателите спрямо самолета е давала възможност за изчисляване на разстояние до тях.)
По време на полета във владение на Германия са били станциите в Ставангер (Норвегия) в червено на картата и Севиля (Испания), на картата със зелено е показан друг излъчвател от Ирландия.



Радистите разпънаха антените с голям обхват и въз основа на нашия електрически алтиметър височината на полета беше снишена до 20м над морското равнище (NN).
Вече бяхме в района на движение на британските конвои. Започващ от южна Англия до Азорите или Гибралтар и обратно. Ниската височина на летене ни осигурява най- доброто прикритие срещу изненадващи срещи.
Периодично се изкачвахме до 300 метра където започвахме търсещо летене в кръг за половин час, през който превключвахме радара FuG200 в двата диапазона, след което моментално се спускахме отново на 20 метра. При този нисък полет вълните на радарите се отразяват в твърдата повърхност на морето и поради това оставаме невидими.
На снимката се вижда разузнавателната траектория



При едно от разузнавателните издигания, радаът ни засече неизвестен брой цели в далечината. Незабавно прекратихме разузнавателното кръжене и се снижихме до 15-20 метра,след което поехме курс към целите.
Чрез вътрешната комуникация, екипажа на самолета беше поставен в „Повишена готовност“.
Операторът на радара обяви, че конвоя е влязъл в обсега на нашия радар.
Преброи около 30-40 съпътстващи плавателни съда и голям кораб в центъра. Малко след това достигнахме визуален контакт и данните се потвърдиха. Пред нас плаваше среден по големина самолетоносач придружен от няколко дузини кораби. При много добра видимост успяхме да установим точния брой на конвоя по пушека от техните комини- търговски съдове и военни придружители.
Когато достигнахме на 18 км от тях, бяхме забелязани. Няколко малки конвоиращи кораби поеха курс към нас видимо от вълните, които се разбиваха в техните носове и започнаха стрелба с цялото си налично въоръжение.
Самолетоносачът намиращ се западно от нас същ започна да ни обстрелва. При тези условия продължихме своя курс до 2 км от първите лодки, когато започнаха да се виждат попаденията на обстрела във водата. След което завихме на север. Навигатора, оператора и картечарите се опитаха да преброят корабите с точност. Чрез нашата роботизирана 70 мм камера, направихме снимки на някой от корабите. Не можахме да забележим дали от самолетоносача са излетели самолети, продължихме своя курс около половин час до 80 км от конвоя, имайки предвид, че самолетите не могат да се отдалечават на повече от 50 км. от своя самолетоносач.
Със спускането на тъмнината след залеза, навигатора и операторите изпратиха закодирано с „Енигма” съобщение до подводното командване в льо Бурже близо до Париж Франция.



Трябваше да направим ново определяне на местонахождението ни чрез засичане на радио излъчванията на нашите станции в Ставангер Норвегия и Севилия Испания.
Изминаха 7 часа и половина от излитането и би трябвало вече да сме открили втория британски конвой, който се очаква да дойде от запад, потеглил от бреговете на САЩ. По- вътрешната комуникация чухме гласа на първия радист- „Мишени на 50 км пред нас!”. Всички незабавно заеха бойните си места. Нашия радар FuG 200 ни дава възможност да поемем курс точно към засечените обекти.
Бяхме навлезли в обсега на радарите на морските съдове, но не бяхме видими за тях поради облаците. Чрез броене на различните зелени точки на дисплея на радара установихме 35 плавателни съда.



Прелетяхме по дължина на целия конвой от неговия край до неговия връх и пуснахме две парашутни осветителни бомби за маркиране на двата края на конвоя. Те преминаха през облаците и разпръснаха ярка светлина над конвоя за да привлекат вниманието на германските подводници наоколо.
(Снимка на съюзен боеприпас от същия тип )



След това обърнахме курс обратно към Мон дьо Марсан.
Ясното небе обсипано със звезди е идеално условие за извършване на ориентиране по звездите. Втория пилот пое управлението на самолета, докато аз и моя навигатор взехме октанта приготвихме си навигационните часовници за употреба и заехме своите места за извършване на наблюдението в центъра на самолета.



На горната повърхност на корпуса на JU290, между две въртящи защитни бойници, приблизително на средната точка на самолета, има монтиран прозрачен капак, изработен от висококачествен плексиглас с идеална полусферична форма така че да няма оптични изкривявания.





Под капака на пода има въртяща издигаща се платформа с диаметър около един метър. Навигатора се качи на тази платформа с октанта в ръце. До него стоях аз със зачисленият ми навигационен часовник в ръце IWC 52T SC .
Снимките са на точно този часовник предаден от разказвача на колекционера публикувал този разказ.



Двамата комуникирахме чрез шлемофони. Когато навигатора засече звезда с кръстчето на октанта, той изкомандва:„Внимание: Нула!” И включва таймера на октанта на 40 , 60 или 90 секунди в зависимост от продължителността на замерването. (трк2-Не ми е известно дали германския октант е имал таймер, затова считам че е възможно навигатора да е засичал времевия отрязък с личния си хронограф Ханхарт, който се вижда и на горната автентична снимка под ръкава му)




В момента в който чуя командата „Нула!“ поглеждам показанието на секунданта стрелка на своя навигационен часовник. (затова е добре че е голяма и бяла) и запомням показанието, а после записвам точния час минути и секунди на началото на замерването.
Чрез данните, които снехме от октанта и навигационния часовник, навигатора направи стандартни изчисления и начерта две линия върху картата, чиято пресечна точка определи нашето местонахождение по време на наблюдението.
По същото време нашите двама радисти бяха извършили радио ориентиране, което потвърди нашите резултати.
Нашия инженер-механик започна подкачване на гориво за пътя до базата. Оператора и навигатора заедно декодираха няколко получени съобщения, навигатора контролираше навигационната информация и указваше промените в курса. Часът беше 01:30 на 19 февруари, оставаха 7 часа до завръщане в базата Мон дьо Марсан. Към 05:00 часа сутринта слязохме от круизната височината 2000м и влезнахме в Бискай при 100м височина, подходихме северно на източното пространство с ниско налягане. Избрахме тази ниска височина защото пътя ни минаваше през обхвата на британските изтребители. Опитахме се да открием плавателни съдове на германската военноморска брегова охрана, за да успеем своевременно да предадем познавателна информация. Точно преди да прелетим на бреговата ивица беше извършена настройка на радиото за приемане на QFE QFF – информация за времето.
Двамата пилоти, аз и помощника започнахме управление на самолета по наземните радио сигнали излъчвани от нашата база.



Прелетяхме над базата на 200м височина и подадохме сигнал QTH- показващ нашето местонахождение. Накрая колесниците бяха спуснати и при лошо време с помощта на светлините на пистата приземяването беше извършено. Пред своята барака беше застанал дежурния на пистата, който ни махаше с ръка дългоочаквания знак Z.
Приземяването беше успешно, оставехме Юнкерса да спре без спирачки. Двигателите бяха угасени и настана пълна тишина. Пристигна обслужващия автобус, наземния персонал ни помогна да се натоварим в автобуса. Отправихме се към командния център за доклад. Край на един дълъг и натоварен със задачи полет.

[trk2]

Гледай ти, оказа се че инструкциите на луфтвафе за ориентирането са превеждани на български, някой има ли идея от къде мога да си намеря копие? За да стане темата ми по- компетентна

[varban]

Не е за чудене, българските летци преди 9 септември са готвени по немски програми. Даже ако са летяли на съветски самолети... по-точно, на чехословашки Avia B-71, лицензното наименование на СБ, официален прякор в българските ВВС Жерав, неофициален - Катюша (като в авиацията на републиканска Испания):



Offtopic: Българските ВВС са и последните, използвали СБ - през 1944 са направили няколко десетки бойни полети, като по-големия проблем е бил запазването на летателната годност на музейните експонати, отколкото Луфтвафе. Музеен експонат, защото това е бил самолет отпреди 10 години - огромно време за авиацията тогава. СБ на Туполев е бил един от първите скоростни бомбардировачи в света (по-бърз от изтребителите) и първия масов такъв.

[Pavlin2]

Браво Коце! Четейки историята човек преживява всичко. Какво нещо е било войната, липсата на компютри и системи за безопастност, риска да не се върнеш. До сега винаги съм се чудел, пилотите по какъв начин са си използвали часовниците и защо те са били толкова важни?!
Благодарим за интересното четиво! Заслужава си отделено време