Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Има какво да се види
Потребителски аватар
trk2
Напреднал
Reactions:
Мнения: 284
Регистриран: 29 яну 2013 09:18

Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от trk2 » 18 авг 2014 21:23

Ето обещаното ревю на подгласника в конкурса за м. Юни Tarnkappen Beobachteruhr

Реших да структурирам представянето на първия си проект в три части- Исторически произход на идеята, представяне и практическо приложение.

Историческо място на навигационния часовник във времеизмервателната системата на Луфтвафе

Заглавието на този часовник е моя хрумка, така както и цялата идея на този мелез :)
Beobachtungs uhr (съкратено B-Uhr) е немско словосъчетание и смислово се превежда, като навигационен часовник.
Конкретно с настоящия екземпляр отдавам почит на пилотските навигационни часовници на третия райх използвани от летците на Луфтвафе.

Изображение

Тези часовници са се наричали навигационни, защото при липса на наземни и радио ориентири или просто за проверка, с тяхна помощ навигатора (летец от екипажа обучен и отговорен за ориентирането) е задавал курс на пилота и във всеки един момент е нанасял предполагаемото положение на самолета върху карта на база сложни изчисления.
Навигирането на самолет „на сляпо” без следене на наземни ориентири е сложна наука и изглежда почти невъзможно за лаика.
Навигатора ежеминутно е следял система от показатели, скорост, време, компас, вятър записвал е всичко в специален дневник и в същото време, чрез отработени формули е извършвал анализ на показателите като е нанасял предполагаемото местонахождение върху картата и е задавал курс на пилота.
На снимката са изобразени „личните оръжия“ на навигатора – карта, изчислителна линия, ъгломер, моливче, дневник за записи.

Изображение

Това ориентиране се нарича аналитично. Участието на точен часовник е задължително. Пилота подържа постоянна скорост и стабилен курс. Навигатора засича скоростта с часовник и на всеки 5 минути отбелязва предполагането местонахождение върху карта. Като същевременно следи скоростта и посоката на вятъра и нанася предполагаеми корекции причинени от дрифт-а (отклонението заради вятъра).
Повече подробности могат да се видят в това съюзническо обучително филмче
https://www.youtube.com/watch?v=uIfJaK1f0xM" onclick="window.open(this.href);return false;
А ето как е изглеждала изчислителната линия на Луфтвафе. Снимката е от уникално българско преводно издание на D.(Luft) 1255/2a Koppelnavigation съдържаща инструкциите за аналитичното ориентиране.

Изображение

При по-дълги курсове неизбежно се натрупват грешки в изчисленията и тогава на помощ идва наблюдението (Beobachtung)
При мисиите в морето, (каквито Луфтвафе редовно са изпълнявали в Атлантика, търсейки английски кораби) поради липса на наземни ориентири в морето единствените обекти, които могат да се наблюдават са небесните тела.
1.В определено време от денонощието,
2. от определена точка на планетата ,
3. се наблюдава определено положение на небесните тела спрямо хоризонта.
Ако човек знае параметрите на две от тези явления, сравнително лесно ще намери третото. Това е принципа на наблюдателното астрономическо ориентиране.
(За да съм изчерпателен ще вмъкна, че аналитичното ориентиране може да се комбинира и с радио ориентиране:
D.(Luft) 1255/2b Аналитично ориентиране и радиопеленгация от самолета
D.(Luft) 1255/2c Аналитично ориентиране и наземна радиопеленгация
Поради ред причини обаче радио ориентирането не винаги е възможно, а и дори когато е възможно е добре да се направи проверка, заради противниково заглушаване или подвеждане. Историята познава куриозни случаи, в които германски самолети са кацали в Англия, мислейки, че се приземяват на германско летище, залъгани от британските радари.)
Връщам се на Аналитично и наблюдателното-астрономическо ориентиране D.(Luft) 1255/2d
Задачата на навигатора е да намери точното време и да измери положението на едно или две небесни тела спрямо хоризонта и чрез изчисление да получи своето местонахождение.
Измерването на зрителния ъгъл между дадено небесно тяло и хоризонта се извършва с ъгломер, обикновено в авиацията наречен октант.
Нарича се така, защото ъгломера е с дъга на измерване 1/8ма от окръжността, затова и носи названието октант от латинското осем.
Ъгломерите в авиацията са снабдени с изкуствен хоризонт (мехурче с въздух, като при нивелир) защото замерването обикновено се извършва от въздуха на разстояние от равнината на хоризонта.

Изображение

Октант модел Libellen-Oktant-B2 широко използван от Луфтвафе през войната.

Изображение

Определението на местонахождението се извършва като се търсят географските координати.
Географската ширина се открива лесно и за нея не е нужен часовник. Например за северното полукълбо е достатъчно да се измери височината на полярната звезда. (Синята скала в дясно)

Изображение

Географската дължина е истинското предизвикателство за всеки навигатор. В самолетното ориентиране се използват два способа на астронаблюдение:
Географско положение на небесно тяло и Окръжност на две равни по височина небесни тела

Изображение

За разлика от аналитичното ориентиране, където е достатъчно само часовника да върви точно в наблюдателното ориентиране, освен да върви точно е нужно часовника да бъде синхронизиран с официалното време.
През време на войната официалното време било задавано от Deutsche Seewarte Германска военноморска обсерватория в Хамбург

Изображение

Главният пазител на времето в обсерваторията бил Германски часовник с махало изработен от легендарната фирма Рифлер. За по голяма яснота, циферблата бил тип регулатор. Освен визуално часовника е можел да показва времето и чрез електрически сигнали по жица.

Изображение
Изображение

Ходовиямеханизъм представлявал усъвършенстван вид на анкера на Грахам.
Подобрението на класическия анкрен механизъм изобретено от Зигмунд Рифлер през 1889г., представлявало добавка на допълнително успоредно ходово колело и изработка на двусекторни палети. Кръгъл профил който влиза в контакт с допълнителното колело (за импулса) и плосък , който влиза в контакт със същинското ходово колело (ходов).

Изображение

Тази конструкция осигурява минимално смущение в работа на махалото и значително подобрение на точността на и без това точния ходов механизъм на Грахам. Импулса се предава плавно, точно в централната позиция на махалото и не директно върху него, а върху носещата му конструкция.
Друга иновация на Хер Рифлер спрямо стандартните часовници е подвижна твърда връзка на махалото спрямо корпуса. Остра пирамида като при везните, която лежи върху ахатови палети. Това осигурява минимално съпротивление на носещата конструкция на махалото. Истинска красота (снимката е на последния модел произведен от фирмата, най- точния механичен секундомер в света 1960г.)

Изображение

В допълнение, часовника има още някой подобрения за по- голяма точност. Пръчка на махалото изработено от инвар (последните модели от кварц) - срещу промените в температурата. Вакуумна камера- срещу промените в атмосферното налягане. Електрически мотор, който издига гравитационните тежести на всеки 30 секунди! -срещу промяна на двигателната сила.

Изображение

Всички тези екстри осигуряват дневно отклонение от 0,01 секунди на ден!
Чрез система от жици и релета часовника предава телеграфен импулс до Радио централата в Науен.

Изображение

От там точното време се излъчвало до всички летища. Където се захранвали авиационните хронометри.
Това са часовници от по- нисък клас. (Как звучи само този оксиморон, хронометър и нисък клас :).)
Хронометрите на Луфтвафе не са нищо по-различно от познатите на всички морски хронометри, в които жироскопското окачване предназначено да поеме вълнението е заменено с гумено (антишоково) окачване. Производителите били Ланге и Зоне и основно Вемпе.

Изображение

Няма да се спирам на техния механизъм защото повечето от вас имат представа, само ще кажа, че съветските Кировские са точно копие на Вемпе, установих това по снимка горе в дясно смъкната от порадавалника.
Най -сетне от хронометрите в авиаторската зала на летищата времето се предавало на навигационните часовници, който вдъхновиха моя проект.

Изображение

Навигационните часовници са тези, които носят времето на самолета. По тях се сверят уредните часовници, часовниците на екипажа и директно с тях се извършвало аналитичното и наблюдателното ориентиране.

Изображение

В началото Луфтвафе тествали Линтберг на Лонжин FL22604, но отхвърлили приложението му заради двойната скала час и ъглово време и поради опасност инцидентно завъртане на безела и циферблата.
Ъгловото време представлява измерване на ъгъла на въртене на земята спрямо оста й. Първите екземпляри на навигационни часовници показвали именно ъглово време. Малката стрелка правела оборот за едно денонощие и вътрешния ринг бил разграфен на 360 градуса на маркери през 60. Голямата стрелка правела оборот за 4 часа, а маркерите били разграфени на 60 градуса през един. (погрешно се схваща от някой, като минути). Дългата тънка стрелка правела оборот за 4 минути и показвала ъгловите минути по същите външни маркери. Един оборот е равен на един ъглов градус, т.е. времето, през което земята се завърта с един градус спрямо оста си. Касата на тези часовници била като на джобен часовник, но със запоени лъгове за каишка.

Изображение

Тези часовници са въздушния еквивалент на познатия на повечето от вас палубен часовник във флота.
За разлика от моряците, пилотите изпълняват бойни операции в по- кратки времеви интервали. Авиатора имал нужда от кратко и ясно разчитане на показанията на часовника с точност до секундата и същевременно ръцете му да са свободни да оперира със сложната техника в кабината на самолета. В този смисъл палубите джобни часовници използвани от моряците не са най- доброто решение за тях.
Навигационните часовници били с диаметър 55 мм ползвали дълга кожена каишка и се носили върху дрехата на навигатора или командира на екипажа и 1ви пилот.

Изображение

В началото на 40те години години ъгловия навигационен часовник бил заменен със стандартен който отчитал времето от денонощието, като обикновен часовник.
Министерство на авиацията RLM (Reichsluftfahrtministerium) възложило на производителя на хронометри Wempe от Хамбург производството на навигационни часовници по специално одобрен стандарт с номенклатура RLM Fl.23883
Външния дизайн на стандарта е виден от този документ от 1942г.

Изображение

Това е дизайна на един от най- популярните сред колекционерите часовници произвеждани за нуждите на третия райх през време на втората световна война и именно той даде насока на моя проект.
За навигационния часовник имало следните технически изисквания:
Да има ясна номерация и да има недвусмислено лесно четими маркери.
Да има централна секунда стрелка
Да има хак функция за прецизно сверяване. При издърпана коронка механизма трябва да спира и при връщането и да тръгва отново.
Да има голяма коронка която да може да се върти с ръкавици.
Механизма да притежава устойчивост на вибрации, надеждност при работа при ниска температура под – 20 градуса, стабилност на хода.
Механизмите се инсталирали 55 милиметрови сиви каси изработени от мед или стомана
Петте основни производителя били:
Stowa с механизъм Unitas 2812, - Laco с механизъм Durowe D5, - Wempe с механизъм Thommen 31, - IWC с механизъм 52 SC, - Lange & Söhne с механизъм 48/1.

Изображение

През Вемпе са минавали всички военни часовници за проверка за съответствието със стандарта наложен от министерството. В началото пилотските часовници са използвани германски и швейцарски механизми от много високо качество, но с напредването на войната за нуждите на RLM са започнали да се преправят хронографски механизми например Валжу 61 и Минерва 19

Thommen 31 и Durowe D5

Изображение

Unitas 2812 и IWC 52 SC

Изображение

Lange & Söhne 48/1 (екземпляр на колегата Stenli) и Valjoux 61

Изображение


Проект "Навигатор"
Имайки предвид горните спецификации „създадох“ часовник, който носи духа на своя легендарен навигационен предшественик, пречупен през моя съвременен вкус. Не случайно започнах представянето издалеко, за да се добие представа за духа и функционалността на навигационния часовник и да покажа, че направеното от мен не е просто случайна сборка, а целенасочено търсене, в което всеки един детайл е от значение.

Изображение

Корпус
Спрях своя избор на стоманата, матирана до дълбок сив цвят чрез пясъкоструйка. Тоналността на сивото е по- тъмна от стандартните пясъко-матирани корпуси, които имам на Кемнер, Торби и Хамилтън и се доближава до сивото на оригинала. Ако човек не е виждал така обработена стомана лесно може да се заблуди, че материала е пластмасов :)

Изображение

На някой от снимките с не толкова реални цветове, може да се появи илюзия, че има някакво покритие, но всъщност на живо няма как да се сбърка обработената стомана. При допир матировката се усеща дори със затворени очи. Когато прокарам пръст по повърхността мога да чуя шума, като при търкане в много фина шкурка. Повърхността „поглъща“ светлината и няма никакви отблясъци, а цвета е по- скоро сив отколкото сребрист, това ми повлия да нарека проекта Tarnkappen - невидим. При коронката където има доста разчупени повърхности се наблюдава перлен ефект, което намирам за много интересно. Една снимка с българските щурмоваци Су 25 преди да бъдат продадени.

Изображение

Диаметъра е “само“ 45мм, защото не възнамерявам да нося часовника върху дрехите освен в редки случаи, като в заглавната снимка, направена от мен докато припалвам месершмит-а :) На тази снимка строих в бойна редица с другия ми класически пилотски часовник, навигатора изпъква със своите „внушителни“ размери.

Изображение

И все пак размера е достатъчно сериозен за слабото ми телосложение и седи автентично голям, но в прилични граници. Изглежда ми добре в НАТО лента, която Павлин (Зарини) ми подари специално за него.

Изображение

С „ пилотска“ каишка часовника също стои удобно и изглежда добре. Ако имах по- голяма китка като колегата Марин бих се замислил и за по- голям размер като 50 мм например, а защо не 55 мм :)

Изображение

А защо не някой ден да сложа часовника и върху ризата, като ексцентричния Джовани Анели, който цял живот носеше своите часовници така, засега обаче и така ми е добре.

Изображение

Закупих корпуса от ЧункЧенгШеуг , китайски търговец, повече известен като Хеленароу. Според мен, макар и китайски корпуса е с перфектно качество и мисля, че е втория най-качествен елемент от часовника след негови механизъм.
Часовника е водоустойчив, задния капак е на винт и под него има сериозно уплътнение.
Коронката също е на винт и това е последното място, от което би влязло вода. Има цели 5 О-уплътнения! Три от вътрешната страна на втулката, едно в коронката и едно нанизано на края на втулката от външната страна след резбата, което може да се види на снимките с развита коронка като се цъкне два пъти върху тях за двойно увеличение.

Изображение

Освен водоустойчивост уплътненията придават стабилност на коронката и когато тя е отвита няма никакво радиално шаване. Отвитата коронката се чувства като бутон, който при натискане задейства часовника, като секундомер.
Сам извърших оразмеряването и подрязването на ремонтуара. Така съм сигурен в перфектното напасване от една страна щадящо механизма от прекомерен натиск и изместване в корпуса, а от друга страна предпазващо пружината от пренавиване.
След монтажа натрупах стотици завивания и развивания на коронката, резбата е здраво направена и според мен ще изкара дълги години, но разбира се само времето може да докаже моите съждения.

Изображение

Винтовата система на тази коронка е снабдена със защитен механизъм против пренавиване, но тя е ефективна само ако дължината на ремонтуара е точно измерена.
Смисъла на тази защита се състои в това, че когато часовника се навие докрай при последващото завиване на коронката трябва да се направят още два оборота. Което би довело до сериозно натягане на пружината дори и скъсване. Тук се намесва този защитен механизъм, който се изразява в прекъсване на сцеплението при прибиране на коронката. Това прекъсване е изчислено да става точно две- три десети от милиметъра преди контакта на резбите на втулката и коронката.
Диран извърши монтажа на часовника. Закрепващите скоби аз ги оразмерявах и огъвах така че да държат здраво. От него научих, че скобите трябва да са по-леко огънати и да оказват по-лек натиск, дори едната скоба умишлено е затегната по ъгъл- така че при удар скобите да поемат час от кинетичната енергия.

Циферблат и стрелки
Спрях своя избор на комплекта, който германския производител Tourby използва в своята колекция Big Pilot.
Циферблата има сериозния размер от 38 мм и пасва перфектно на касата, а крачетата направо заспаха в механизма. Покритието е уникално матово черно, поглъщащо светлината като корпуса. За съжаление този мат се вижда под стъклото само под определен ъгъл.
Рисунъка на циферблата е точно копие на горе-цитираната спецификация RLM Fl.23883 с тази разлика, че при моя са изобразени само основните часове, което си ма своя чар. Маркерите на и минутите са покрити с фосфорифициращо вещество и стоят забележими и релефно, докато вътрешния кръг е нанесен само с боя и стои по-бледо.

Изображение

Стрелките се различават от оригиналната спецификация. Пак описват четвъртита форма, но по широки в основата и това им придава по – изразителна насоченост. Всъщност това е формата, която IWC използва във своите съвременни пилотски часовници. Малко трудно се свиква с тях, оригинала е по- лесно различим, но пък тези са по красиви и създават усещането за съвременен часовник. Дължината им е пусната перфектно, това е едно от нещата на които много държа в моите часовници. Малката стрелка свършва точно върху часовите маркери, а голямата свършва точно върху минутните маркери.
Секундната стрелка- гордостта на пилотския часовник има внушителни размери. Черния диамант в нейния край преминава точно над часовите маркери. Движението й на някой може да се стори насечено, но на мен ми пълни душата с нейните 5 такта в секунда, като на винтидж часовниците.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=HmaVb4yV69k[/youtube]

Предното „стъкло“ не е стъкло, а сапфир кристал с антирефлекс от вътрешната страна. Има формата на бомбе и събира доста отражения, но пък придава едно топло старо класическо излъчване на часовника. На мен този вариант повече ми харесва отколкото автентичното плоско стъкло при някой модели. Антирефлекса не е достатъчен да погълне всички отражения защото е само от едната страна, но пък отпада кахъра с драскането му от външната страна.

Изображение

Въпреки, че сапфира е изпъкнал, върху стрелките и циферблата има много добра видимост дори под много малък ъгъл. Което за мен си е плюс защото никак не харесвам часовниците с лупи. Видимостта се запазва благодарение на форма на сапфира позната в оптиката, като „негативен менискус“

Изображение

Лъговете имат скромните 22 мм ширина, но за мен това е идеалния размер, хем стои мъжествено, хем принципно широката каишка не се натрапва с присъствието си. Освен това „тясната“ за този размер корпус каишка подчертава пилотския му размер.
Любимата ми каишка за авиаторите е скромната червено кафява кожа на тайм фактор. Изключително удобна и колкото повече се употребява, толкова по- добре започва да изглежда. Каишката е съразмерно на часовника дебела 4мм, има околожни шевове от пожълтял конец и околожен кант.

Задния капак е прозрачен и се затваря на винт. Има достатъчно място за секундния мост, сякаш касата е правена точно за механизъм с централна секунда. На тази снимка се вижда и гордостта на авиаторската каишка двата винта, които правят възможно монтирането без вадене на патентите.

Изображение

Механизъм
Най- сетне стигнах до перлата на този навигационен часовник, неговия механизъм. Към него имах най- много изисквания за да може да се вмести в представата ми за този тип часовници.
На първо място е размера- избрах калибър, който първоначално е бил проектиран за джобен часовник, така както е било в оригиналите. Големите механизми са по- надеждни , а в миналото са били и по- точни.
Изпитвам голям кеф докато го навивам, до сега не съм имал швейцарски „Унитас“ и не знам дали от механизма или от акустиката на големия корпус, но звука който издава при навиване е дълбок и гърлен, което ме връща в спомените ми от детството, когато баба „курдисваше“ стенния часовник в столовата.
Разбира се високия клас на навигационния часовник предполага , механизма да бъде изцяло украсен. Основните мостове със стандартните женевски райета , платката и анкерния мост с перлена декорация

Изображение

Болтовете са идеално полирани и термично посинени, дори захващащите болтове не правят изключение с идеалната си полировка и отвертката свири при допир с тях :)

Изображение

На следващо място в „навигаторките“ спецификации идва честотата от 2,5 херца на баланса или известна още, като 18 000 полу-колебания в час. Намирането не беше проблем защото почти всички джобни механизми са с такава честота. Както подхожда на такъв клас часовник, стандартния баланс на ЕТА е заменен с висок клас изработен от Глицидър и снабден с регулиращи винтове. Спиралата е клас 1, а анкетното колело е допълнително полирано както отстрани така и работните му повърхности над стандарта на ЕТА. Накрая е добавен микрорегулатор- лебедова шийка.
Механизма дава богати възможности на ентусиастите за регулировка. Между вертикалните позиции с винтовете на баланса, между вертикална и хоризонтална със системата етахрон, и финална настройка с микро регулатора.

Изображение

На трето, но не на последно място е най- важния атрибут за всеки навигатор- централната секунда. И то не каква да е, а реализирана по класически начин, през кухо централно колело.
Обикновено в съвременните часовници с централна секунда, четвъртото колело се намира в центъра и на неговата ос е набита секундата стрелка, докато минутите получават движение чрез предавка от към циферблата.
В старите навигатори, както и при моя механизъм е използван класическия метод. В центъра на механизма се намира второто колело и на неговата ос е набит карамфила. Колелото и карамфила са кухи и през тях минава оста на централната секунда. Тя стои на мястото си притисната от фрикционна пластина.
Споменавам го защото качеството на пластината е от съществено значение за гладкия ход на секундната стрелка. В моя случай швейцарците са се справили перфектно и секунданта стрелка върви гладко без подскоци и задържания.
Оста се държи от долния край на мост, който при мен е стандартния за ЕТА. При скъпите модели този мост се изработва в по- малък размер, но на мен този ми харесва повече, защото е по- стабилен и профила му си пасва с контура на основата.
На макро снимката се вижда, че моста е обработен по каноните на женевския печат- шлифована плоска част и скосени ъгли. Колелетата на механизма също са декорирани с кръгов шлиф.

Изображение

За моя проект се спрях на механизма на Chronoswiss С.672. Маркировката се вижда на снимката под баланса. Хронсуис поръчват готови части от ЕТА за 6497-1, после заменят най- важните, компоненти, за които вече писах по-горе. Моя механизъм се различава от немския, по това, че е със стандартния секунден мост проектиран от ЕТА. Останалите разлики са единствено в надписите преди декорацията. (Можех да сложа собствени ,но само за една бройка излиза доста скъпо.) И последната разлика е, че заедно с полагането на надписите Хроноуис полират леглата на рубините и ги покриват с жълта боя, което ги кара да изглеждат все едно са използвани златни шатони :)

Изображение

Без малко да пропусна един не по- малко съществен атрибут на навигатроския часовник- Стоп функцията. За къде без тази функция, както стана дума по – горе в увода, тя е давала възможност на навигаторите да снемат точно време от авиационните хронометри на летищата. Стоп функцията не присъства в ЕТА, но е добавена от Хроносуис за техните пилотски часовници.
Тя представлява системи от лостове, които при издърпване на коронката в позиция на сверяване избутват пластинка видна на снимката, която блокира баланса, като застава на пътя на регулаторните болтове. В други механизми като при Торби стопа действа на четвъртото колело и часовника работи докато секундната стрелка достигне позиция на блокиране, стрелката се слага така че това да застане точно на 12 часа.

Изображение

На финала на това представяне, вече мога свободно да изброя атрибутите на навигационния часовник и екстрите, с които осъвремених историческата концепция.
1.Голям корупс
2. Матов сив цвят
3. Лесно четими показания, свето маса и антрифлекс
4. RLM Fl.23883 дизайн на циферблата
5. Каишка на винтове
5. Джобен механизъм с „бавна“ чесотата
6. Хронометрично качество на ключовите компоненти
6. Централна секунда, реализирана през централно колело
7. Стоп функция

Като екстри
8. Циферблат и стрелки произведени в Германия и съответния надпис за това :)
9. Осъврeменен пилотски дизайн на корпуса и стрелките тип IWC
10. Водоустойчивост 100 метра и защитен механизъм на коронката против пренавиване


Практическо приложение на навигационния часовник

Ще дам за пример едно денонощие от службата на този красавец. IWC Luftwaffe Beobachtungs Първа версия с цилиндрична коронка, доставена на 21.08.1940, стоманен корпус No. 1033227, механизъм № 1013833, Калибър 52 SC, допълнителен антимагнитен капак. Корпус 55мм, дълга каишка 25,5 мм закрепена с патенти. През 1940 г. за произведени общо 1000 бройки от него и са доставени на Siegfried Heinsdorf от Берлин.

Изображение

(В тази част са ползвани материали на публикувани в списаниe „Хорологикал Журанал” 01.2007г. написана от машинния инженер и колекционер д-р Книрим от Дюселдорф. Някой от снимките са автентични включително на действителни лица събития и предмети и това обстоятелство изрично е указано от мен)

На 6 юни 1943г. в германската армия била формирана група за далечно разузнаване №5 Fernaufklärungsgruppe (FAGr5) Целта на групата била да спомогне за обсадата на Великобритания, чрез прекъсване на доставките от САЩ и останалия свят. Групата била базирана в Мон дьо Марсан, близо до гр. Бордо южна Франция. Имала задача да издирва вражески кораби в атлантическия океан и чрез взаимодействие с подводното командване, целите да бъдат потапяни.
Групата била организирана в две ескадрили от по 10 екипажа, ползващи общо 20 разузнавателни самолета Юнкерс 290. На автентичната снимка долу се вижда личния състава на групата в ляво офицерите, в дясно сержанти и войници, в ъгъла -опознавателния знак на бойните машини.

Изображение

Единият от летателните екипажи бил в състав: Унтерофицер- Wischelow, Лейтенант- Nonnenberg, Унтерофицер Elies, Унтерофицер- Heeg, Оберлейтенант- Vaupel, Унтерофицер- Roller, Лейтенант Nagel, Фелдфебел- Justel, Фелдфебел-Berndt и Фелдфебел- Leimenkühler
На автентичната снимка се вижда част от този екипаж, най- в дясно е техния командир и главен герой на този разказ

Изображение

Мисия: Далечно морско разузнаване.
Местоположение на базата: Мон дьо Марсан, Южна Франция.
Район на действие: Западното крайбрежие на Испания, Азорски острови, южна Гренландия и Ирландия
Командир на полета: лейтенант HellmutNagel,
Навигатор и командира на операцията: Обер лейтенант Vaupel.
Полет номер: 1686, полетен дневник от 18 февруари, 1944 година
Търсене на вражески плавателни съдове – ескортирани в конвои до 26 ° Западна дължина.
Начало: 13:17 часа, връщане на 19 февруари, 07:57 часа.
Полетна дистанция: 5 500 км, продължителност 18 часа

Извадки от записки на Лейтенант Hellmut Nagel – командира на полета.

Изображение

Целият екипаж беше в режим на бойна готовност от предния ден. Около 10:00 часа, пристигна мотоциклетист, носейки заповед - Излитане в 14:00 часа! Моя навигатор и аз бяхме взети с автобуса на екипажа . В залата за инструктаж екипажът беше запознат с оперативния план. Разузнаване на два ескортни конвоя от кораби: Да бъдат записани всички подробности за първия конвой и някои специфични подробности за втория конвой, последния ще може да се наблюдава само през нощта. Общо за двата, да се наблюдава и докладва позицията и курса на движение на конвоите.
Навигационните часовници, бяха сверени съобразно хронометъра в залата за инструктаж.

Изображение

(художествена добавка на трк2: Сверяването беше извършено, като се отчете съответното отклонение на хронометъра. Самите хронометри в залата за инструктаж не се сверяват, само се навиват, а към тях се водят дневници, в които нарочен служител записва отклонението спрямо официалното време, излъчено по радиото или телеграфа.
Например според дневника в предния ден хронометъра е бил засечен в 14:00 часа с -14 сек изоставане от официалното време, пак там беше видно, че хронометърът напоследък е работил с + 1,5 сек. на ден, това означава че към момента изостава с около 13 сек.
(На снимката е виден дневник с точно описания случай, само датата е различна.)

Изображение

При тези показания синхронизацията след инструктажа беше извършена по следния начин: издърпване на коронката на навигационния часовник и спиране на секунданта стрелка точно срещу 12 часа. Минутата и часа бяха нагласени да показват точно 12:30 часа и когато хронометъра достигна 12:30:13 беше даден старт на навигационния часовник, чрез прибиране на коронката. )

След инструктажа с автобуси бяхме откарани до нашия самолета Junckers 290 , който вече беше подготвен за излитане. (Снимката е автентична и е правена лично от командира на полета)

Изображение

Обслужващия технически персонал докладва готовност за излитане. Заедно с двамата синоптици екипажът ни се състоеше от 11 души. Вторият пилот, Лейтенант Nonnenberg рапортува- Всичко готово за излитане! Жирокомпаса и автопилота проверени! Бордовите комуникационни линии се проверяват, всяка една поименно. Четирите двигателя бяха проверени от помощник пилота. (На снимката екземпляр на двигателите в музея на БМВ, всеки един снабден с 14 цилиндъра и мощност от 2 хиляди коня!)

Изображение

В 14:00 потеглихме по график. Задкрилките бяха поставени в позиция- излитане, спирачните трупчета махнати, прозорците затворени и съобщение по вътрешната линия - “Wir starten“ (потегляме). РУДа (ръчката за управление на двигателя)- пълен напред, помощник пилота и аз здраво хванахме щурвалите в ръце за безопасно отлепяне. Забележително е когато 42ва тонен колос като Юнкерс 290 се отлепи от пистата. Радарната кула находяща се 50тина метра от пистата стремглаво се приближи към нас. Колесниците се прибраха на 50 метра над земята, задкрилките взеха нормална позиция, двигателите снишиха своя рев до крайцерска скорост.
Двамата наши радисти извадиха антената за да настроят устройствата за комуникация. Първото проверовъчно обаждане от базата беше получено. Междувременно навигатора Обер лейтенант Vaupel (най-старшия чин на борда) подготви своите навигационни таблици и фиксира първите времеви отметки на картата.

Изображение

Всички навигационни събития, действия, радио насочващи ориентири, промени в курса, както и астрономически записки бяха нанесени предварително върху картата от него, след получаването на заданието.
Първия картечар, следеше небесното пространствов дясно на борд от въртяща бойница екипирана с 20 милиметрова картечница. Втория картечар зад него също във въртяща бойница следи въздушното пространство в ляво на борд. На опашката има трети картечар който следи въздушното пространство зад самолета. Има още двама картечари разположени в долната част на самолета един и отпред и един от зад.

Изображение
Изображение

При 100 метра височина на полета ние се чувствахме прекрасно с оглед на ниското атмосферно налагане в бискайския залив. Заради времето нямахме нужда от съпровождащи изтребители. Британските „Москитос” с далечен обсег не летят в такова време. Тримата картечари и механика извършиха тест на оръжията с няколко откоса във водата. След 10 минути ми докладваха- Оръжията в готовност!
Инженер-механикът контролираше консумацията на гориво и масло и извършваше гориво подкачване от резервоарите, калкулирайки нуждата от гориво в зависимост от курса и съответните радио отметки на картата. Извършваха се радио опознавателни контроли на дълги и къси вълни, с малка продължителност, така че да не бъдат засечени от британското разузнаване.
След като достигнахме началната географска точка на разузнавателната зона, нашия радар FUG200 беше включен в търсене на морски цели. С настройката на два диапазона от радио вълните е възможно да се установи местонахождение, брой и разположение на морски съдове в обсег до 35 км и до 120 км.

Изображение

Навигатора беше зает с попълване на цифри и заповеди в неговата навигационна таблица, получени от комуникацията на нашите двамата радисти с BdU (подводното върховно командване) в Париж и Нордерих (радио синоптична станция в северно море.)
Бяхме във въздуха от два часа, в ляво на борд на юг от нас би трябвало да се намира нос Финистере, в Испания. За идентификация на нашето местоположение и посоката на летене беше извършено радио ориентиране, чрез системата Elektra
(трк2-Най- усъвършенстваната за времето си радио система за ориентиране, която освен посока на излъчвателите спрямо самолета е давала възможност за изчисляване на разстояние до тях.)
По време на полета във владение на Германия са били станциите в Ставангер (Норвегия) в червено на картата и Севиля (Испания), на картата със зелено е показан друг излъчвател от Ирландия.

Изображение

Радистите разпънаха антените с голям обхват и въз основа на нашия електрически алтиметър височината на полета беше снишена до 20м над морското равнище (NN).
Вече бяхме в района на движение на британските конвои. Започващ от южна Англия до Азорите или Гибралтар и обратно. Ниската височина на летене ни осигурява най- доброто прикритие срещу изненадващи срещи.
Периодично се изкачвахме до 300 метра където започвахме търсещо летене в кръг за половин час, през който превключвахме радара FuG200 в двата диапазона, след което моментално се спускахме отново на 20 метра. При този нисък полет вълните на радарите се отразяват в твърдата повърхност на морето и поради това оставаме невидими.
На снимката се вижда разузнавателната траектория

Изображение

При едно от разузнавателните издигания, радарът ни засече неизвестен брой цели в далечината. Незабавно прекратихме разузнавателното кръжене и се снижихме до 15-20 метра,след което поехме курс към целите.
Чрез вътрешната комуникация, екипажа на самолета беше поставен в „Повишена готовност“.
Операторът на радара обяви, че конвоя е влязъл в обсега на нашия радар.
Преброи около 30-40 съпътстващи плавателни съда и голям кораб в центъра. Малко след това достигнахме визуален контакт и данните се потвърдиха. Пред нас плаваше среден по големина самолетоносач придружен от няколко дузини кораби. При много добра видимост успяхме да установим точния брой на конвоя по пушека от техните комини- търговски съдове и военни придружители.
Когато достигнахме на 18 км от тях, бяхме забелязани. Няколко малки конвоиращи кораби поеха курс към нас видимо от вълните, които се разбиваха в техните носове и започнаха стрелба с цялото си налично въоръжение.
Самолетоносачът намиращ се западно от нас също започна да ни обстрелва. При тези условия продължихме своя курс до 2 км от първите лодки, когато започнаха да се виждат попаденията на обстрела във водата. След което завихме на север. Навигатора, оператора и картечарите се опитаха да преброят корабите с точност. Чрез нашата роботизирана 70 мм камера, направихме снимки на някой от корабите. Не можахме да забележим дали от самолетоносача са излетели самолети, продължихме своя курс около половин час до 80 км от конвоя, имайки предвид, че самолетите не могат да се отдалечават на повече от 50 км. от своя самолетоносач.
Със спускането на тъмнината след залеза, навигатора и операторите изпратиха закодирано с „Енигма” съобщение до подводното командване в льо Бурже близо до Париж Франция.

Изображение

Трябваше да направим ново определяне на местонахождението ни чрез засичане на радио излъчванията на нашите станции в Ставангер Норвегия и Севилия Испания.
Изминаха 7 часа и половина от излитането и би трябвало вече да сме открили втория британски конвой, който се очаква да дойде от запад, потеглил от бреговете на САЩ. По- вътрешната комуникация чухме гласа на първия радист- „Мишени на 50 км пред нас!”. Всички незабавно заеха бойните си места. Нашия радар FuG 200 ни дава възможност да поемем курс точно към засечените обекти.
Бяхме навлезли в обсега на радарите на морските съдове, но не бяхме видими за тях поради облаците. Чрез броене на различните зелени точки на дисплея на радара установихме 35 плавателни съда.

Изображение

Прелетяхме по дължина на целия конвой от неговия край до неговия връх и пуснахме две парашутни осветителни бомби за маркиране на двата края на конвоя. Те преминаха през облаците и разпръснаха ярка светлина над конвоя за да привлекат вниманието на германските подводници наоколо.
(Снимка на съюзен боеприпас от същия тип )

Изображение

След това обърнахме курс обратно към Мон дьо Марсан.
Ясното небе обсипано със звезди е идеално условие за извършване на ориентиране по звездите. Втория пилот пое управлението на самолета, докато аз и моя навигатор взехме октанта приготвихме си навигационните часовници за употреба и заехме своите места за извършване на наблюдението в центъра на самолета.

Изображение

На горната повърхност на корпуса на JU290, между две въртящи защитни бойници, приблизително на средната точка на самолета, има монтиран прозрачен капак, изработен от висококачествен плексиглас с идеална полусферична форма така че да няма оптични изкривявания.

Изображение


Под капака на пода има въртяща издигаща се платформа с диаметър около един метър. Навигатора се качи на тази платформа с октанта в ръце.

Изображение Изображение


До него стоях аз със зачисленият ми навигационен часовник в ръце IWC 52T SC .
Снимките са на точно този часовник предаден от разказвача на колекционера публикувал този разказ.

Изображение

Двамата комуникирахме чрез шлемофони. Когато навигатора засече звезда с кръстчето на октанта, той изкомандва:„Внимание: Нула!” И включва таймера на октанта на 40 , 60 или 90 секунди в зависимост от продължителността на замерването. (трк2-Не ми е известно дали германския октант е имал таймер, затова считам че е възможно навигатора да е засичал времевия отрязък с личния си хронограф Ханхарт, който се вижда и на горната автентична снимка под ръкава му)

Изображение

В момента в който чуя командата „Нула!“ поглеждам показанието на секунданта стрелка на своя навигационен часовник. (затова е добре че е голяма и бяла) и запомням показанието, а после записвам точния час минути и секунди на началото на замерването.
Чрез данните, които снехме от октанта и навигационния часовник, навигатора направи стандартни изчисления и начерта две линия върху картата, чиято пресечна точка определи нашето местонахождение по време на наблюдението.
(на снимката се намират всички необходими пособия за астро-ориентирането и инструкцията на луфвафе D.(Luft) 1255/2d )

Изображение

По същото време нашите двама радисти бяха извършили радио ориентиране, което потвърди нашите резултати.
Нашия инженер-механик започна подкачване на гориво за пътя до базата. Оператора и навигатора заедно декодираха няколко получени съобщения, навигатора контролираше навигационната информация и указваше промените в курса. Часът беше 01:30 на 19 февруари, оставаха 7 часа до завръщане в базата Мон дьо Марсан. Към 05:00 часа сутринта слязохме от круизната височината 2000м и влезнахме в Бискай при 100м височина, подходихме северно на източното пространство с ниско налягане. Избрахме тази ниска височина защото пътя ни минаваше през обхвата на британските изтребители. Опитахме се да открием плавателни съдове на германската военноморска брегова охрана, за да успеем своевременно да предадем познавателна информация. Точно преди да прелетим на бреговата ивица беше извършена настройка на радиото за приемане на QFE QFF – информация за времето.
Двамата пилоти, аз и помощника започнахме управление на самолета по наземните радио сигнали излъчвани от нашата база.

Изображение

Прелетяхме над базата на 200м височина и подадохме сигнал QTH- показващ нашето местонахождение. Накрая колесниците бяха спуснати и при лошо време с помощта на светлините на пистата приземяването беше извършено. Пред своята барака беше застанал дежурния на пистата, който ни махаше с ръка дългоочаквания знак Z.
Приземяването беше успешно, оставехме Юнкерса да спре без спирачки. Двигателите бяха угасени и настана пълна тишина. Пристигна обслужващия автобус, наземния персонал ни помогна да се натоварим в автобуса. Отправихме се към командния център за доклад. Край на един дълъг и натоварен със задачи полет.

Моето представяне също свърши, сверих си навигатора по хронометъра в спалнята ми, станало е време да си пия лекарството.

Изображение
Последна промяна 1 на trk2, променена общо 13 пъти

Pavlin2
Напреднал
Reactions:
Мнения: 345
Регистриран: 23 юли 2014 10:06

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от Pavlin2 » 18 авг 2014 22:24

Истинско удовлствие е за мен да чета такова ревю! Поздравления и благодаря че го сподели!

percusst
Напреднал
Reactions:
Мнения: 213
Регистриран: 29 окт 2013 11:36
Местоположение: София

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от percusst » 19 авг 2014 10:31

Наистина много добро представяне!Личи си удоволствието и удовлетворението от това, което си направил. За мен също беше голям кеф да прочета всичко написано и да науча туй-онуй! Благодарности и от мен!

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 19 авг 2014 17:40

Часовникът е много готин, кефи ме отвсякъде, но представянето има некои пропуски и фактически грешки. Една от разликите между морската и въздушната навигация я обсъждахе в темата за 6МХ, само ще я напомня:
trk2 написа:Тези часовници са въздушния еквивалент на познатия на повечето от вас палубен часовник във флота.
В авиацията просто няма аналог на палубните часовници - не и трябват. Щурманите на самолетите работят направо по най-точния си часовник, те не могат да си позволят поддръжката на система, подобна на тази при корабите.

Друга особеност на авиационната навигация е масовото използване на радиокомпасите, включително и от морската авиация. Имало ги е и на едноместните изтребители. Ако става дума за изтребител, който е базиран на самолетоносач, то това е основен навигационен прибор, хич не му трябва друг. Ако пилотът не може да чуе приводната радиостанция на своя самолетоносач, може да не се мъчи да го търси в океана, щото някой го е потопил :)

Третата особеност е свързана с особеностите на едноместните изтребители - най-добрия помощник на щурмана е големия запас от гориво ;)
Сериозно, едноместните изтребители тогава не са могли да летят по звезди, с пълна навигационна проводка.

Часовникът обаче е бил много важен инструмент и за пилота на изтребител, но не навигационен, а ... да, да, хронограф :)

Стандартния приборен часовник на едноместните самолети е трябвало да може да засича интервали. И ако не е имал възможност за засичане на интервали от време, е било само от бедност... така де, от бедност някой път хич не го е имало, и то точно на изтребители. При руснаците в началото на войната, а при японците е имало много интересни часовници - нашийни.

Така че ако искаш да намериш антураж, приличащ на навигационен часовник, трябва да сложиш не снимка на кабината на месера, а... хм... то немците не са имали стратегическа авиация... най-тежкия им бомбардировач е бил FW-200 - там всичко има, и блистер за щурмана, дето да може да кьори звездите, и разни хитри прибори, че може да има и такъв хронометър, дето си го показал. Ама си мисля, че такива са се слагали само на цепелините - то в тях се е ползвала морската система за навигация, щото народ - бол, и времето на полета - също.

Иначе най-масовите самолети със щурмани на Луфтвафе са били бомбардировачите и разузнавачите: Ju-88, He-111, FW-189. За тях може да се намерят и подробни снимки на кабините.

Потребителски аватар
trk2
Напреднал
Reactions:
Мнения: 284
Регистриран: 29 яну 2013 09:18

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от trk2 » 19 авг 2014 20:23

Аналога с палубния не е мой, прочел съм го на няколко места, въпроса е локумен.
За еднопилотните самолети съм съгласен, ще сменя снимката, просто я правих преди представянето, пък и само това имам в хангара :)
Не знам какво е радио компас. Компаса от филма в представянето какъв е?!
Не ми е известно Луфтвафе да са използвали самолетоносачи в Атлантика.
Преди представянето четох сводка от един полет в бискайския залив с Юнкерс 290, на връщане са направили определяне на местоположението по звездите. Ето я статията, http://www.knirim.de/rlmbhi.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; има я и на немски.

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 19 авг 2014 23:15

trk2> Аналога с палубния не е мой, прочел съм го на няколко места, въпроса е локумен.

Не е локумен, а принципен. Ама го обсъдих в съответната тема.

trk2> За еднопилотните самолети съм съгласен, ще сменя снимката, просто я правих преди представянето, пък и само това имам в хангара :)

Е, снимай ръката с часовника на отровно-зелен или фон, пък снимки на кабини има.

trk2> Не знам какво е радио компас. Компаса от филма в представянето какъв е?!

Компасът показва ъгълът между указателя на компаса и север, а радиокомпасът - ъгълът между указателя на радиокомпаса и направлението към радиостанцията. Най-простия представлява приемник с рамкова антена, която се върти. Филмът не съм го гледал целия, там, където щракнах, става дума за компас, не за радиокомпас. Може да е жирокомпас - тогава вече е имало, ама е компас.

Потребителски аватар
trk2
Напреднал
Reactions:
Мнения: 284
Регистриран: 29 яну 2013 09:18

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от trk2 » 19 авг 2014 23:57

Спор няма, че има компас и съм го споменал в представянето. Но при дълги полети се натрупват грешки и тогава небесното ориентиране идва на помощ.
Честно казано не знам до каква степен е бил навлязъл радио-компаса, но при всички положения ориентирането по звездите се е практикувало през войната че дори и след нея.
Колкото до еднопилотните самолети там ще се допитам за следващото ревю :)
Ето тук нещо по темата http://home.watchprosite.com/show-forum ... onopusher/" onclick="window.open(this.href);return false;
Според тази статия, радио сигнала Великобритания до Германия не е бил достатъчен за ориентиране.
Да обобщим, до тук узнах за следните видове ориентиране.
1. Аналитично
2. Наблюдателно
2.1. с наземни ориентири
2.2. по небесни тела
3. Радио ориентиране
3.1. Радио компас
3.2....
а може би има и четвърто?
За първите две съм писал в това представяне, за третото ще пиша като се сдобия с хронограф :)

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 20 авг 2014 01:11

Реалното е било комбинация от всичките.
Примерно, курсът може да се държи по каквото е по-удобно. По прокладките (май така му каьват и на български - това е построение на курса) на картите директно излиза компасен курс. Ама той може да се държи по магнитен компас, ако е удобно... е, около полюсите не е! по жирокомпас, ако го има - таман през ВСВ се е появил на самолетите, по радиокомпас, ако има подходящи радиостанции... радиостанцията на своето летище даже се казва приводна, щото те довежда до точката на кацане, по-точно до точката на входа в кръга за заход.
Може, и често се е летяло по слънцето и по рамките на остъклението :-)

А за едноместните - ами изтребителите са летели по маршрут или са баражирали в квадрат (по-скоро в куб :-) ) докато срещнат противник. После не им е било много до навигация, та след излизане от боя се е налагало да възстановяват ориентировката си.

А за дълги полети... когато са карали изтребители по лендлиза от Щатите до Съюза, се е налагало да има лидер - най-често бомбардировач с истински щурман. Руснаците са ползвали за лидери на изтребителите Пе-2 и Ту-2, даже първия, 103, още с АМ-35 - заради високата скорост.

Потребителски аватар
trk2
Напреднал
Reactions:
Мнения: 284
Регистриран: 29 яну 2013 09:18

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от trk2 » 21 авг 2014 13:25

Прочетох това което си написал viewtopic.php?f=72&t=1746&start=120#p35263" onclick="window.open(this.href);return false;
и съм напълно съгласен съм с теб. Ако има някакво разминаване между нашите думи, то е единствено в местонахождението на „големия часовник седящ в кутията”. Нарочно ти отговарям тук защото моето твърдение се отнася само за луфтвафе и само за периода от 1935 до края на войната.
Ако си съгласен с мен че „големия часовник седящ в кутията” е стоял в контролната стая на летището, значи остават само локумите. Това имах предвид, когато употребих този епитет :)
Навигационния часовник е стоял на китката на командира, това е часовника, за който иде реч в това представяне.
Разбира се има някой неточности в статията, които благодарение на уместните ти забележки, ще бъдат изправени.
В дадения от мен пример за разузнавателен полет в Атлантика извършен на 18 февруари 1944г. , продължителност на полета 18 часа изминати километри 5,5 хил, самолета Юнкерс 290, 42 тона! е летял сам, с 10 души на борда.
Използвали са комбинация от Аналитично и наблюдателно (по небесни тела) ориентиране. Часовника на командира е бил точно този от снимката.

Изображение

По него са сверени часовниците на екипажа и приборите.
Точно този часовник командира е държал в ръцете си, по същото време, в което щурмана е използвал октанта от наблюдателницата, за определяне на местоположението след изпълнение на мисията.
За да съм съвсем точен трябва да спомена че заедно с окатанта навигатора е използвал таймер за засичане на кратки интервали от около 30 сек. Предполагам, че в самия октант е имало вграден таймер (за разлика от американците които са ползвали джобен хронограф.)
На борда на самолета е имало жиро компас. Тук се нуждая от твоята помощ каква е разликата между магнитен и жиро компас. И моля те като имаш време гледай онзи филм, интересно ми е какъв е компаса там, гледам, че правят някакви корекции от магнитния север.
Намерих упътванията за ориентиране на луфтвафе, http://www.superborg.de/dluft1000.htm" onclick="window.open(this.href);return false; но документите ги няма сканирани. Поне мога да се ориентирам по заглавията:
D.(Luft) 1255/1 Навигация обща част
D.(Luft) 1255/1, Beiheft 1 Определяне на астрономическа позиция
D.(Luft) 1255/2a Аналитично ориентиране
D.(Luft) 1255/2b Аналитично ориентиране в комбинация с радио Fremdpeilung
D.(Luft) 1255/2c Аналитично ориентиране в комбинация с радио Eigenpeilung
D.(Luft) 1255/2d Аналитично и наблюдателно (каквото дадох за пример)
Интересно ми е каква е разликата между радио Fremdpeilung и радио Eigenpeilung
Да не би първото да се засича силата на външни радио сигнали и по това да се определя близостта, а второто самолета да излъчва радио сигнали които да се улавят от наземни ориентири. Интересно ми е каква е ролята на таймера в тази задача и защо при някой хронографи се говори за флайбак, т.е. рестарт в движение.

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 21 авг 2014 18:16

Преди да почна да пиша, погледнах в нета за термините :-)
Значи така - компас е устройство, което показва посоките на света.
Строго казано, такова устройство е правилно настроен жирокомпас, защото магнитния компас показва направлението на северния <--> южния магнитни полюси, които не съвпадат с географските.
От там идват и поправките. По-подробно обсъждане на темата може да доведе до аберации в колекционерската ориентация - компаси също се колекционират, но те доста пречат на часовнижите, щото са по-редки, скъпи и заемат повече място.
Говоря за себе си - аз съм ремонтирал морски компас преди трийсетина години, че на всичко отгоре го направих да показва точно, което беше доста нетривиална задача :-)

Та за склонението - използване на магнитен компас хич не е проста работа, макар и само заради това склонение. Географските полюси си стоят на място, щото са условни и не носят никакви особени физически свойства, за разлика от магнитните, които се местят:

Изображение

Ето това е доста изразителна картинка, която обяснява, защо работата на щурманите е много по-различна от тази на пилотите.

За разликата между двата вида компаси - с магнитния е ясно. При него се ползва система от магнити и магнитно меки тела (за корекция, или, както казват навигаторите, за УНИЩОЖАВАНЕ на девиацията) Подробности по девиацията... имаше една книжка на Жюл Верн, в която темата е разкрита нестрого, но увлекателно :-)
Това, което всеки от нас си представя, като чуе компас (игла с магнитна стрелка) е толкова компас, колкото Рулата хронометър :-)

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 21 авг 2014 19:01

Жирокомпасът използва свойството на жироскопа да запазва положението си в пространството неизменно.
Представлява сферичен кон в абсолютен вакуум - така де, подвижната му част трябва да не си взаимодейства с неподвижната, иначе ще лъже повече, отколкото компасът е лъгал 15 годишния капитан :-)
Подвижната част се казва жиросфера, щото представлява сфера, която плува в резервоар и не се допира до нищо. И без допир към нея се подава ток. Променлив, че и трифазен, че на 400 херца. А от този ток вътре се въртят два или повече жироскопа, с 24 хиляди оборота в минута.

С такъв компас се работи по-лесно. Сферата се насочва на север, застопорява се, моторите се развъртат и слет това аретирът се изключва. И сферата плува в безразлично равновесие в резервоара си и не се влияе от брадви и разни огромни маси железо.

Едно от незабравимите неща, които съм виждал, е лост, стоящ вертикално на палубата на кораб, който го размагнитват. Баш бая лост, сигурно 15 кила. Като включиха тока, рипна, като... хм, това ще го пропусна, тук все пак не е кръчма :-)

Та в това отношение жирокомпасът е добър. Ама и той има дертове, така де, девиации :-)

Интересно е, как го използват днес.
В компютъра на жирокомпасаб(щото има цял компютър, че и две независими системи с акумулатори) има система GPS. Тя се ползва за начално установяване и за периодични проверки. При щурмана има друга, навигационна GPS, че и още една-две радионавигационни, че и глонас отскоро.
Ама рулевия гледа укаьателя на жирокомпаса, и автоматичните устройства, дето го заместват, работят пак от жирокомпаса.

Това е при корабите. При самолетите е малко по-различно.

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 21 авг 2014 19:34

Много от корабите са с автономна система за навигация. Това включва не само прибори, но и щурмани, и не един, а цели четирима. Ако не стигат четири, броят капитана/командира и неговия помощник/заместник - те също са щурмани.
При самолетите с автономна навигация щурманът най-често е един, много рядко - двама и поврче, а понякога - ни един. Първият такъв май е бил Чарлз Линдберг.
Ама и той не се е стърпял да се провери ориентировката, и то по метода на разпит на местните жители:
О чем он думал в воздухе, как подбадривал себя в те дол­гие часы полета, пока не увидел среди безбрежных океанс­ких вод силуэт незнакомого судна, не хочу додумывать. Ког­да же Линдберг заметил судно, он заглушил мотор, снизил-ся и крикнул человеку, стоявшему на капитанском мостике:
— Какой курс на Ирландию, приятель?!
Ответа не получил, запустил мотор, набрал высоту и по­летел дальше. Каждый ли мог бы решиться на такое — оста­новить мотор среди Атлантики (а ну как не запустится?), снизиться над водой... стоит подумать, в озноб бросает. На­верное, подобное возможно только в двадцать пять лет, на самой ранней заре летной жизни.
Он летел тридцать три бессонных часа подряд и приле­тел, как было задумано, в Ле Бурже!
// http://scilib-fiction.narod.ru/Markusha ... index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Ако на някой му е интересна авиацията - Маркуша е много добър източник. Талантлив писател и летец.

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 21 авг 2014 20:02

trk2 написа:Интересно ми е каква е ролята на таймера в тази задача и защо при някой хронографи се говори за флайбак, т.е. рестарт в движение.
Класическия авиационен часовник има три модула. Първия - просто часовник три стрелки. Втория, много важен - полетно време. Пуска се в началото на разбега. Служи за контрол на времето, за което гарантирано ще ти стигне горивото. За изтребител с бензинов двигател се е знаело, че както и да форсирфаш мотора, все ще изкара примерно 45 минути, или един час, или друга цифра, която е ясна за конкретния самолет с неговия конкретен двигател и зареденото количество бензин. Две стрелки му стигат. Ерзацът на полетно време е въртящата се гривна с един или два подвижни указателя или без тях - както са го измислили. На месерите това е най-честия вариант. И трето нужно нещо е таймер. Той може много пути да се пуска и спира. Примерно, Ханс на G-10 вижда Ла-7 на шест часа. И решава да се изчеше. Ама то не е лесна работа, затова включва форсажа и засича 5 минути. Щото ако го остави да работи шест, може да заклини мотора. А за 10 - гарантирано ще го заклини.
Друг сценарий - носи две бомби и ги пуска, при това щрака секундомера и дърпа лоста, за да избегне квото там го дебне. И знае, че след 12 секунди долу ще гръмне, и не е лошо да се огледа, та да види, дали е улучил. Или да включи фотоапарат, или още нещо.

И за навигация го е ползвал. Лети по жп линията десет минути и после завива по шосето вляво, там още еди колко си минути. Ето за това му е флайбека. Ама ако си няма, не е беда - при подгоитовка на полета може да пише време на полет, от старта, а не времената на полета по отрязъците.
Само едно няма да прави - да се чуди колко е 13+21+7 и дали след като минава десет часа, а не е пресякъл река, не се е объркал. Тая работа той трябва да я е свършил на земята.

Потребителски аватар
atanweb
Moderator
Reactions:
Мнения: 6194
Регистриран: 20 яну 2012 22:02
Местоположение: гр. Кюстендил/NRW

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от atanweb » 21 авг 2014 20:26

Това въобще не ми изглежда лесно - става въпрос за професия във въздуха. Много интересен поглед и диагонал между началото и настоящето. Темата е много интересна. А часовникът страхотен.
Изображение

Потребителски аватар
varban
Moderator
Reactions:
Мнения: 4585
Регистриран: 26 май 2013 21:00
Местоположение: Казанлък
Контакти:

Re: Tarnkappen Beobachteruhr Първи проект на ТРК2

Мнение от varban » 21 авг 2014 20:49

atanweb написа:Много интересен поглед и диагонал между началото и настоящето.
Ето ти за един от последните масови пътнически самолети с автономна навигация:

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/" onclick="window.open(this.href);return false;

Ершов е командир на Ту-154, моя любим самолет.
Сегашните пътнически са с двучленен екипаж, нямат щурман.

Отговори

Върни се в “Форумни колекции ----- User collections”